Bagaimana dan di mana kru tidur?

Pada 1 Mei, dalam penerbangan dari New York ke Roma, kapten Airbus A330 yang dioperasikan oleh maskapai milik negara Italia tertidur di belakang kemudi. Co-pilotnya juga tidur siang, tetapi dia adalah waktu istirahat yang disetujui, praktik standar dalam penerbangan panjang.

Saat pesawat melewati dekat Marseilles, pengawas lalu lintas udara Prancis mencoba menghubungi pilot yang berwenang, tanpa tanggapan dari kapten yang mengantuk.

Kepanikan terjadi. Khawatir akan pembajakan, Prancis menghubungi pengontrol ITA yang mencoba membangunkan pilot, yang mereka lakukan setelah 10 menit. Tidak ada yang bisa dilihat di sini, pilot meyakinkan mereka, dan sisa penerbangan sampai mendarat adalah standar.

Tak satu pun dari penumpang atau awak kabin akan melihat sesuatu yang tidak diinginkan. Pesawat berada di autopilot, juga praktik standar, dan tidak menyimpang dari jalurnya selama tunda pelayaran. Tidak ada salahnya dilakukan.

Tapi ITA tidak melihatnya seperti itu. Setidaknya satu pilot diharapkan bangun dan bertugas, dan karena itu tidak terjadi, maskapai memberi kapten perintah berbaris.

Pilot yang tertidur berada dalam pedoman pengoperasian pesawat, tetapi pedoman itu ketat.

Menurut perintah Otoritas Keselamatan Penerbangan Sipil Australia 48.1, “Manajemen Kelelahan”, tur tugas – periode ketika seorang anggota kru mencatat waktu pra-penerbangan sampai mereka dibebaskan dari tugas di akhir penerbangan mereka – tidak boleh melebihi 14 jam. Sebagian besar yurisdiksi lain memiliki keputusan serupa, termasuk persyaratan bahwa mereka tidak berada di kontrol di kokpit selama lebih dari delapan jam.

Jika, selama periode tugas 14 jam itu, seorang pilot memiliki dua jam atau lebih waktu tidur, tur tugas dapat diperpanjang tiga jam, atau durasi waktu tidur, mana yang lebih kecil.

Bahkan dengan perpanjangan itu, itu jauh dari penerbangan jarak jauh yang mampu dilakukan pesawat. Termasuk beberapa penerbangan ultra-panjang yang kini dioperasikan Qantas, seperti Darwin ke London, dan maraton 20 jam yang direncanakan maskapai saat memulai penerbangan non-stop dari kota-kota pantai timur kami ke London dan New York.

Solusinya

Maskapai mengatasi masalah ini dengan mengoperasikan pesawat dengan dua awak pesawat masing-masing dengan pilot dan co-pilot yang bekerja dalam shift.

Pada penerbangan eksperimental Project Sunrise Qantas dari New York ke Sydney pada 2019, keempat pilot berada di kokpit selama 90 menit pertama penerbangan, kemudian dua pilot beristirahat selama 2½ jam. Kedua pilot tersebut menggantikan duo lainnya selama 5 jam berikutnya, diikuti oleh 5 jam tidur kemudian 2 jam di kokpit dengan keempat pilot kembali bertugas untuk pendekatan terakhir dan pendaratan.

Pesawat jarak jauh ini memiliki kompartemen istirahat awak khusus. Dalam A380, kompartemen istirahat pilot terletak tepat di belakang kokpit. Di atas Boeing 787 Dreamliner itu berada di atas dek utama, menaiki tangga pendek di atas kabin depan.

Di tempat tidur pilot pesawat lorong kembar lainnya mungkin berada di bawah atau berdekatan dengan kokpit. Mereka fungsional, tetapi jauh dari kemewahan yang didapat penumpang kelas satu di suite pribadi. Gambar kamar awak pesawat menunjukkan dua kasur tipis berdampingan, masing-masing sedikit lebih lebar dari tempat tidur tunggal dengan pembatas tirai.

Awak kabin memiliki kompartemen istirahat terpisah yang terletak lebih jauh di belakang pesawat. Karena jumlah kru lebih banyak daripada pilot, kompartemen mereka memiliki empat atau bahkan enam kasur, terkadang ditumpuk di tempat tidur susun. Anda mungkin melihat sekilas anggota kru yang tertidur, tetapi itu sama langkanya dengan penampakan harimau, dan sedekat yang pernah Anda dapatkan. Penumpang dilarang keras masuk ke kompartemen istirahat kru.

Apakah pilot melanggar aturan?

Seorang pilot tidur siang saat seharusnya tidak mungkin jarang terjadi – atau memang begitu? Jika insiden ITA terjadi ketika pesawat berada di atas Samudra Atlantik dan lebih jauh dari daratan, kemungkinan kapten akan dihubungi oleh kontrol darat lebih kecil, dan kemungkinan tertangkap lebih kecil.

Pada awal Mei saya terbang dengan ITA dari Roma ke Palermo. Duduk di kursi berikutnya adalah perwira pertama ITA, tiga lingkaran emas di borgolnya, dan dia memeriksa email di ponselnya sampai pesawat didorong mundur dari gerbang, beberapa menit setelah awak kabin membuat pengumuman menanyakan semua penumpang untuk beralih ponsel ke mode pesawat.

Ketika pelanggaran ringan, itu masih jauh dari pelanggaran gantung, dan beberapa penumpang lain di sekitar kami terus mengetuk telepon mereka sampai pesawat berubah menjadi gulungan lepas landas.

Lihat juga: Fitur baru yang harus dimiliki untuk kursi kelas bisnis

Lihat juga: Pesawat dan kursi terbaik untuk tidur di penerbangan